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近日，一辆小鹏 P7 在宁波的高架桥上发生追尾事故之后，不少新能源车主在网上建议，尽可能地少用、慎用电动汽车的辅助驾驶功能
近日，一辆小鹏 P7 在宁波的高架桥上发生追尾事故之后，不少新能源车主在网上建议，尽可能地少用、慎用电动汽车的辅助驾驶功能。
家住广州的姚先生，就是其中之一。他透露，这几天开车上高速，即便开着辅助驾驶，脚也要悬停在刹车踏板上，一有突发情况，就要全力踩下制动。每一秒钟眼睛都要盯着前方，相比“纯人工”开车，开了辅助驾驶似乎更累几分。
然而，当问到“既然开启辅助驾驶功能之后更累，为何不关闭？”的时候，姚先生下意识地一句回答，顿时让懂懂笔记有些哭笑不得：“你不懂的，当成普通车去开，我花大价钱买了具备辅助功能的车不就亏了吗？”
实际上，近期特斯拉在海外也因为“辅助驾驶”造成的事故而遭遇调查，不少造车新势力都因为这项智能化功能而遭受诟病。眼看辅助驾驶的信任危机愈演愈烈科技资讯出版社，有“理中客”认为：辅助驾驶作为一项新兴技术，无论行业还是市场，都理应该给予一定的包容。如果是因为几起致命事故，而彻底否定新的技术路径，就有点因噎废食了。
但有网友指出，辅助驾驶系统之所争议不断，除了“道路安全无小事”外，更与车企过度吹捧、无度吹嘘有关。有些造车新势力为了卖车，甚至将有限辅助功能包装成“自动驾驶”，一旦出了事故，难免快速发酵。
目前，行业内普遍认可且量产车最高的自动驾驶级别为 L2（辅助驾驶），即车辆能实现部分的自动化，但驾驶员要与系统一起控制汽车。那么对于辅助驾驶，不同的车企在宣传手机科技资讯、推广上，到底是如何定义的呢？
在好几家造车新势力车企的官网上，懂懂笔记都看到在介绍辅助驾驶系统的页面，赫然标着“自动驾驶”字样，而且十分显眼。反倒是处于“风口浪尖”的小鹏，以及传统车企代表广汽埃安科技资讯出版社，明显标注着“智能驾驶辅助”系统。
但无论官方是如何定义，在 4S 店等销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释似乎要更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被进一步默认为“自动驾驶”。
“反正自动驾驶概念就是一个筐，消费者任何需求，都可以往里装。”曾在一家造车新势力品牌（深圳城市展厅）任销售顾问的嘉俐回忆道，在入职的第一周，公司就会给新人培训汽车、销售相关的知识。
其中，有一节课程，专门讲解辅助驾驶系统的实现原理、当前的发展阶段。她坦言，包括她在内的大部分新人，最终只记住了辅助驾驶属于“自动驾驶”分级之一。
“为了多卖几台车，多卖高配版，最终销售顾问都将辅助驾驶吹上了天。”例如，对于上下班通勤超过 100 公里、经常跑高速的用户而言，销售往往会说：自研“自动驾驶”系统，能帮助用户“解放双手”，大幅度减轻长途驾驶的疲劳。
至于周末经常举家出游的消费者，则更希望“自动驾驶”能处理路况信息，从而降低开车所需要的注意力，以便有更多精力，可以旅途中陪家人孩子聊天，“特斯拉车主开车睡觉的视频，常常被当成案例，吸引用户买辅助驾驶车型。”
如果是害怕泊车的女司机，车辆“自动驾驶”系统中的“自动泊车”功能，无疑能让女司机泊车更加省心。至于“纯路端感知”等暂未能实现的高阶功能，没关系，未来还有整车的 OTA，让车辆能常用常新。
总之一句话，买配备毫米波、激光雷达、全栈影像解决方案的“自动驾驶”车型绝对不会错。那么，销售人员夸大宣传，将辅助驾驶功能吹成“自动驾驶”系统，难道不怕消费者提车之后，信以为真，解放双手，产生风险？
“早有准备，顾客提车之前手机科技资讯，销售顾问会以‘注意事项’的名义告知对方，开启‘自动驾驶’会有一定条件，比如双手不能离开方向盘，要随时接管车辆。当然，有稍微较真的顾客抠字眼，要投诉销售涉嫌虚假宣传，但问题也不大。”
嘉俐告诉懂懂笔记，且不说辅助驾驶是“自动驾驶”技术发展的阶段之一。即便消费者投诉到官方，销售顾问通常也不会遭到处罚科技资讯出版社。毕竟，功能夸大宣传，是销售顾问的个人行为，可只要能够多卖车，车企也不会干涉。
除此之外，为了避免消费者向监管部门投诉，大部分车企宣传“自动驾驶”时都留了一手。不少“自动驾驶”的宣传页面里，官方都会用不显眼的灰色小字，给功能标注释：不能完全代替驾驶员操控、不能完全应对交通环境......
一旦辅助驾驶系统发生事故，类似不显眼的功能注释，也能让车企“甩锅”更加有理有据。可令人费解的是，所谓“自动驾驶”概念到底有什么样的魅力，车企宁可冒着“被骂惨”的风险，也都要一捧到底？
可能很多细心的人都会发现，如今的“自动驾驶”技术，很多时候是用在了新能源汽车上。对于不少主机厂、新势力品牌而言，新能源车是“自动驾驶”技术的最佳载体。
聊及新能源车企将辅助驾驶功能吹嘘成“自动驾驶”技术的话题，从事汽车相关技术研发工作将近十年张森（化名）饶有兴趣地问了懂懂笔记一个问题。他给了个提示：传统燃油车的核心技术壁垒，是发动机、变速箱以及底盘。
然而科技新闻的定义，当懂懂笔记提出新能源汽车的三大件是“电池、电机与电控”时，他却摇头笑着说道，如今行业戏称的新能源车三大件，是彩电、冰箱以及沙发 —— 暗讽如今新能源车“刺客”盲目堆砌配置，抬高价格。
“这些乱象背后反映出的问题，是车企在新能源车领域的核心技术壁垒并不算高，创新乏力。很多新能源车企，电池、电控以及电机，都是采购现成的解决方案，技术上的同质化，相当严重。”
宁德时代的电池、的电控、方正的电机...... 企业采购上一套，然后只做“四大工艺”也能攒一台新能源车。
“豪华科技资讯出版社，说白了就是拼命堆料，现在十几万元的自主新能源车型，豪华感都挺好。”但是，自主新能源车的高端化进程，也开始显现出同质化、创新乏力的迹象了，“所以大家只能往辅助驾驶上使劲，想借智能化拉开彼此的差距。”
例如，曾在 2021 年“豪掷”196 亿元研发费用的上汽集团，新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入，均有所增加；
“不谈智能化、不吹嘘‘自动驾驶’技术，这些新势力拿什么跟传统车企比？”张森坦言，造车新势力无论是销售网络的布局还是造车经验、工艺技术积累，都远不及传统车企。
在他看来科技新闻的定义，之所以现在一些中高端新能源车能卖得动，往往是靠“科技感”智能化手机科技资讯，吸引对于生活品质有更高追求、特立独行的一部分消费群体。
因此手机科技资讯，新势力只能在辅助驾驶等智能化配置上，狠下功夫，使劲“包装”吹嘘，让车型形成独特的产品力，与传统车企 Battle。
不管是之前的高端化，还是如今的智能化、辅助驾驶甚至“自动驾驶”，都是新能源车企实现差异化竞争，大搞“军备竞赛”的必然结果。只是，相比领域的竞争，智能化尤其是辅助驾驶的激进比拼，是会“出人命”的。
尽管有销售人员称，在车主提车时，会对此前夸大宣传的“自动驾驶”技术，在实际使用上进行“纠偏”，避免有车主“信以为真”而产生风险。
但事实上，新能源汽车行业长期过度宣传“自动驾驶”技术，已经足够削弱用户对于交通安全的敬畏之心。
于是，最近几年时间陆续有行业人士呼吁，车企应避免夸大辅助驾驶功能的作用，甚至过度宣传“自动驾驶”技术。更有网友建议，直接立法禁止车企虚假宣传，将辅助驾驶包装成“自动驾驶”。
早在 2020 年，就有媒体报道，慕尼黑一家法院禁止特斯拉在德国将其驾驶辅助技术描述为“自动驾驶”—— 因为此举可能误导消费者。那么，通过立法的方式规范车企宣传辅助驾驶，又是否可行？
8 月 1 日，中国首部与辅助驾驶、自动驾驶相关的法规 ——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式落地了，尽管法规明确了智能联网车辆事故责任的划分，但其适用的主体仍是测试车辆科技新闻的定义，而非乘用车、私家车。
“由于法规的缺失，车企、销售顾问夸大宣传辅助驾驶，缺德但不违法。”汽车媒体人张齐（化名）告诉懂懂笔记，车企、销售顾问在辅助驾驶的宣传上，为了突出智能化，往往会避重就轻地忽略“人”在自动驾驶功能里的重要性。
类似的行业乱象，不禁让她回想起，国内新能源车发展之初，车企宣传产品续航时，引用“60 等速”的里程，从而导致车主实际续航与标称里程相差甚远的现象，同时也为行业后续发展，埋下“续航焦虑”的固有标签。
“不准确、避重就轻，并不意味着虚假宣传，能让车企停止过度宣传‘自动驾驶’的办法，只有让用户明白辅助驾驶、‘自动驾驶’之间的差距与定义。正因如此，以宣传、科普的方式，加强消费者认知是根本。”
张齐告诉懂懂笔记，2019 年，一些行业大咖、汽车媒体集体“放炮”抨击“60 等速”里程标准的大潮，是倒逼车企后续采用 NEDC、WLTP 以及 CLTC 里程作为标称续航的关键因素。
去年 8 月至今，理想 CEO 李想、360 董事长周鸿祎、威马董事长沈晖、爱驰董事长付强等行业人士，都曾就部分同行过度宣传“自动驾驶”的问题，发表了自己的看法。
而在近期相关事故发生之前，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），是首次从国家层面，对自动驾驶的商业化给出了安全规范。
或许，只有“讨伐”过度宣传“自动驾驶”技术的车企，规范分级技术命名机制、完善法规，才能从根本上杜绝“并不完善”的辅助驾驶技术沦为销售端的营销话术，避免误导用户、造成重大损失。
本文来自微信公众号：懂懂笔记 （ID：dongdong_note）手机科技资讯，撰文：神乐，编辑：秦言，出品 ：懂懂笔记
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